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为什么歼10把机翼设计得那么低？

由于歼-10采用的是鸭翼布局，该种布局方式对鸭翼与机翼之间的位置关系有具体的要求。可参考著名的欧洲双风“台风与阵风”战机，都是使用鸭翼气动外形，机翼一样都在鸭翼的下方较低的位置。虽然台风更强调制空，阵风更强调对地、对舰，但是鸭翼布局的外形决定了，必须要考虑鸭翼所产生的涡流对主机翼的影响，简单说就是要鸭翼必须要高于主机翼一定距离，这样在飞行时鸭翼产生的涡流作用在主机翼上，可以减少气流分离效应，简单说就是可以提升机翼的升力。

几乎所有的鸭翼外形的战机都是使用低主翼高鸭翼的气动外形布局。这也没什么好奇怪的，大家追求的战术性能都比较接近，所谓殊途同归。既然大家选择了相同的气动外形布局，那么在三代机的鸭翼与主机翼的高低位置选择上也没有什么分别了。不过这仅仅是针对三代机的一代鸭翼布局，在研发设计四代机的二代鸭翼布局时，就是采用的机身融合设计了。当然我们的歼-20机翼则与歼-10相似，采用下反主翼，由此可以看到歼-10和歼-20之间的传承关系，在鸭翼设计上也是一样。

我们可以从图中清楚的看到，歼-20的鸭翼基本与主机翼处在同一水平高度。这是歼-20根据自身性能需要所设计的。而歼-10作为三代机，设计之初，仅仅是为了满足空优的需求，为了在格斗过程中具备更好的缠斗能力，才使用了这种高鸭翼低主翼的设计。而到了歼-20更加最求在大迎角状态下的能力，所以鸭翼与主翼的水平位置更加接近，这使得歼-20在大仰角状态下机动性能更好。

歼10战机的机翼为什么这么低。

这是一个好问题，的确，这种机翼就叫做下单翼，而且歼10的下单翼比别人更低一些。

我分析原因有4点：

第一，这是远耦合鸭式布局的要求。网文很多，把歼10说成近耦合的中耦合的，但其实说不出道理。首先耦合指的是鸭翼和机翼二者共同作用于涡流，这样耦合方式就分为2种：一种是鸭翼前缘和翼稍出来的涡流直接拍在机翼上，就是近耦合方式；而另一种就是鸭翼前缘和翼稍涡流出来，尤其是后者，经过一段距离的旋转，等待涡流往上卷动的时候再来到机翼上面，这样就避免了对机翼向下的冲击力，而全部利用起来了涡流卷动所产生的低压吸力。歼10就是这种，因为需要一段距离等待涡流完成向上卷动，也就距离更远了，而即便如此，涡流还是会有向下趋势，如果机翼不足够低，涡流就会冲击到机翼前缘，甚至冲到机翼下面，产生向下吸力，事与愿违。因此机翼不但低，还要翼稍下反，鸭翼不但高，还要翼稍上反。

第二，机首下颌的附面层气流要避免冲入利益下面，因此要接着涡流卷上去，成为加强涡流的一股力量。

第三，机身下部翼身融合度更高，升力更大。

第四，下单翼外梢下反，都有利于战机增加滚转率。实现横向的静不稳定性。

歼10的鸭翼前缘锥状扭曲，翼稍向上弯曲，后缘又向下引导康达效应，与机翼同样的复合弯扭结合，获得最大升力和最小冲击。又才用了复合材料降低了雷达散射截面积。因此歼10的鸭翼，可以说是远超国际技术水平的。加上鸭翼的差动控制，发展型号的蚌式进气道和数控波有源阵，可谓一棍镇双风！！！

谢谢邀请，我试着回答一下，歼10飞机是鸭翼机身下进气道布局，同类飞机的机翼布置的都比较低，如以色列的拉维、欧盟的狂风等。第一、飞机的鸭翼和机翼之间由于受气流影响及涡的作用有一个配合，相互位置不能随意搭配，是理论设计后由风洞试验结果决定的，其实是一个必然结果。第二、鸭翼飞机也可以釆用高机翼，那样就会加大飞机的鸭翼倾角，以利于机翼和鸭翼的配合，最终还是要风洞验证。第三、概括地说，战斗机的机翼无非高、中、低三个位置，在先期探索中，各种位置都曾做了大量的风洞试验研究，有大量的可行方案供参考，如果你看过欧美及俄罗斯的航展就会知道，就鸭翼、机翼、发动机三个部件组成而言，飞机布局五花八门，任何你能想到的布局方案都有真实飞机案例，而且都能飞，都在飞，欧美国家及飞行爱好者的探索无穷无尽，比我们的汽车改装还要疯狂，当然，我们的汽车改装也是跟西方学的。第四，国人总有一个梗，抄袭，首先，飞机是抄不来的，我们是后来者，在方案阶段肯定会借鉴成功经验，何况国外已经探索了那么多年，有那么多成功案例即真实飞机，我们是后来者，怎么可能不借鉴别人的成功经验？其次，技术是有一定规律的，任何技术都是优缺点结合的，都要选优避害，因此，客观上决定了选择的必然性。再次，布局可以借鉴，技术上得实现，一架飞机上万个零件，得全部国产（军机是必须国产的，不像民机，机载设备可以全球采购）。要是借鉴个布局就能抄袭，我们为什么不直接抄美国飞机，那不更先进？最后，还是一句话，打铁还需自身硬，把自己做好，自信自强，不断进步。

歼-10的机翼布局就是二战螺旋桨战斗机经常使用的“下单翼”，不知道军迷在浏览二战活塞式飞机时有没有注意过，小到战斗机和侦察机、大到轰炸机和运输机，几乎都是使用下单翼设计，而最早投入军事用途的“双翼机”也是尽可能的将机翼放低。到了喷气机时代米格-17和F-86“佩刀”等机型也都是使用下单翼设计，这其实是使用需要和技术条件决定的。

所谓的下单翼就是机翼的横梁和机身最下方的肋板是一体的，说到这就不难明白采用下单翼可以保证两个翅膀的横梁是一整条铝合金钢梁，这样就可以增加额外的结构强度。显然使用上单翼，机翼的横梁在圆形机身的上部与肋板融合，也可以实现上述的设计目的；而使用中单翼就不可能让横梁从机身中部穿过，不得已的将横梁断成两截会大大降低机翼的结构强度，因此说增加强度的使用需要促使各国设计师不约而同的采用下单翼设计。

那么为什么不使用上单翼呢？这是使用性能的要求使然。因为活塞战斗机的重要战斗方式就是近距离格斗，为了获得较好的格斗性能就一定要提高飞行员的“视野”，为此掘井二郎在设计“零式战斗机”时采用了前所未有的“气泡式”座舱，尽管这种座舱需要将玻璃加工成复杂的曲面，费工费时的后果就是产量不足，但是换来的却是最优秀的近距离格斗性能；美国人在P-51野马战斗机上使用的全玻璃式气泡座舱更加惊奇，它的飞行员拥有最好的视野。而采用上单翼设计会影响飞行员向后、向下的视线，只有下单翼是最好的选择。

当然使用安全性也是重要的考量之一。众所周知的一句名言就是：“要熟练的掌握着陆技巧，因为飞上天的东西迟早要下来”，飞机在着陆时速度很快，尤其是航母舰载机很容易出现事故，因此飞机的重心要尽可能的降低，以此增加着陆稳定性，因此各国的螺旋桨舰载机很少有上单翼的设计，除了个别需要内置弹舱的鱼雷机、轰炸机是中单翼布局，上单翼几乎没有，进入喷气式时代后各方面技术都有很大进步，才有个别的机型使用上单翼。同理，我们的歼-10也是考虑到实用性、可靠性、安全性，才将机翼设计的那么低的。

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