驱控一体数控系统,驱控一体数控系统有哪些

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于驱控一体数控系统的问题，于是小编就整理了1个相关介绍驱控一体数控系统的解答，让我们一起看看吧。

战斗机鸭翼设计中的近距耦合和远距耦合各有什么优缺点？

近距耦合，涡升力明显，对轻型战机载重量和翼面积小起到增益作用大。但是由于近距耦合鸭翼控制面对抬头力矩增益小，机动性差一点，但是翼面积可以小一点，载重量却可以大一点！因此法国人抠门的特性发挥到了极致，一机多用，注重对地攻击。

远距耦合，鸭翼产生的涡升力对主翼增益“变化大”，涡流一旦离开主翼损失升力严重，像台风战机，还需要安排另外的涡流发生器，所以台风主翼面积大，载重量还要大，超音速阻力大，没有好发动机对主翼面积大带来的超音速阻力可就难办喽！好在台风发动机实在牛逼！面多加水水多加面嘛！纯种德式直线思维！带来的最大问题就是“贵”😂😂

因此远距耦合鸭翼的力矩作用明显，鸭翼面积可以做小就可以达到很高的控制力矩，机动性非常好，德国很满意😂

飞机好不好，看战绩！

中国人最熟悉的歼10属于中距耦合，

结合两者之间的中庸性能，在中泰比武中把近距耦合的鹰狮虐了一遍，可见鸭翼耦合距离对机动性影响之大。

早期歼10a也有附加的涡流发生器(作用为“支撑棍子＋负面层导出＋涡流发生器”)，但是后来的歼10c改进进气道取消了，看来这个多功能的棍子真是被网友黑下马了😂

鸭翼属于“前驱”能改善飞机的灵敏性，尤其是静不稳定设计下。再加上矢量发动机配合就变成了“4驱”，机动性更加逆天！

当然机动性好坏还要看整机设计和飞控设计能力。鸭翼的问题就是涡升力能对主翼增加升力，但是一旦大仰角，涡流就脱离了主翼，那增升作用就变化了！战斗机机动是很频繁的，带这么多弹药满载的时候，不断变化的升力是什么鬼！！！搞不好就要翻车了！

比如鹰狮瑞典自己就搞不定鸭翼飞控，最后找的美国人解决的。天朝歼10b能把矢量和鸭翼结合在一起，飞控水平可见有多高超！

因此出现了边条翼，这也是美国人推崇的，认为有了它，产生的涡流问题，比鸭翼来的稳定实在！

但是美国人还是没赶上鸭翼对抬头力矩控制的优势时期，数控当时没跟上就搞出了f22和f35。

当歼20的鸭翼设计出来以后，美国人好尴尬！它是目前世界上最复杂，最精妙的设计！没有之一！

他是远距耦合鸭翼＋边条翼＋主翼哥特边条的设计，完美解决了鸭翼对机头指向力矩的增益作用及边条大仰角涡流升力的问题(当然不仅如此，小编能力所限，具体技术还要其他大神详解)

看歼20优秀气动加持下的涡流状态！

因此，说发动机不行飞控来凑的理论是错误的。

数风流人物还看今朝，努力吧骚年们！

我们的目标是星辰大海😂😂😂😂😂

(以下结论来自于本人结论，不代表绝对科学性，希望理论大神指导。)

我的回答不知道为什么不显示出来，我一共回答了三次，有点无奈。

鸭翼一般分为近距耦合和远距耦合两种，教科书上没有中距耦合这一说法。

首先来说一下，鸭翼总体上的优点，鸭翼一般来说都是搭配三角翼，这样设计可以减小超音速波阻，这样设计对飞机的超音速性能是有利的。

对于近距鸭翼来说，增升是主要的，对于许多鸭翼机来说，升力曲线斜率很低，这也就意味着，必须要达到较大的攻角才能有较高的升力系数（升力，阻力系数是随攻角和速度变化的函数）

J10就是典型的近距耦合鸭翼。

所以添加近距耦合鸭翼，增加升力系数的话，就可以实现短距起降。

远距鸭翼一般都与主翼在同一平面上，比如台风，这个主要是为了超音速配平。

也就是说远距鸭翼机在气动布局上来说，是很注重超音速性能的飞机。

其次是缺点，鸭翼的缺点很明显，第一，俯仰配平效率较低，因为到达重心的距离相比于平尾更近，所以要想达到与平尾相同的俯仰配平效率，鸭翼往往要偏转更大角度，或者加大面积。而这两种无论哪一种都会增加配平阻力。这对升阻比是不利的。

由于这一点，你可以发现，任何无TVC的鸭翼机都是没有过失速机动能力的。主要就是因为俯仰配平效率，鸭翼机可控攻角很低。

珠海航展上的带TVC的J10b是唯一表演过过失速机动能力的鸭翼机。

第二，由于搭配三角翼，三角翼翼形的特点就是大后掠角，小展弦比，而这样的翼形在亚音速状态下往往有更高的诱导阻力，这是很不利于亚音速升阻比的。

所以大部分的鸭翼机能量机动性可能较差，这就意味着，鸭翼机在稳盘，加速性，爬升可能都全方位的较差。

除非是像台风一样，有很高的推重比，否则除了瞬盘以外，大部分的鸭翼机在亚音速状态下的机动能力都较差。

瞬盘是因为，基本所有的鸭翼机都是三角翼设计，三角翼的一个好处就是翼载较低（当然并不绝对，需要看载荷）最大升力系数较高，鸭翼机比较擅长瞬盘。

上图是定常平飞状态下，SEP得推导公式，SEP大小与推重比和升阻比直接挂钩。

第三，虽然近距鸭翼主要是为了增加部分升力系数，但是增加幅度不如常规布局加大边条，而且配合三角翼往往有更大阻力系数，这对发动机带来的挑战更大一些。

第四，虽然远距耦合的鸭翼波阻较少，更适合超音速，但是决定飞机性能的不止气动设计，材料强度结构设计等也很关键。

虽然超音速波阻较大，常规布局相比于远距鸭翼不适合超音速，但这是非常学院化的结论。

例如F-22，F-22虽然不是远距鸭翼+三角翼的布局，但由于TVC参与俯仰配平，在超音速下升阻比反而超过了鸭翼+三角翼。

第五，鸭翼对前向RCS有影响，上世纪90年代NASA委托波音做研究，只要是有鸭翼的飞机，就有RCS poor的评价结果。

最后一行。

这是因为相对于常规布局，巨大的主翼占据前方位置时，会对后方的平尾产生遮蔽效果，我们称之为占位效应。

国内西工大的论文。

鸭翼有它的好处，也有它的不利影响，后掠翼机型中，不可能有既擅长超音速，也擅长亚音速的结果。只能提出其中一个，或者均衡两种性能。

但是在这里要提到的还是，气动布局不止局限于机翼的设计，而且气动布局并不直接决定一架飞机的性能，这个之前的F-22就是明显的例子。

大致就是以上内容，欢迎讨论。

随着世界各国军事力量的迅速发展，其中出现不少专业名词，例如；‘鸭翼’，是战斗机的配置称呼，这种配置将水平稳定面放在主翼前面，所以又称前置翼。而将水平稳定面装在后面，被称为尾翼！此配置都布局在战斗机座舱两侧，后面是一个大的三角翼。

这里‘引用’北京航空航天大学流体力学研究所的论文《近距耦合鸭式布局气动研究进展》的说法，鸭式布局只分为近距耦合鸭翼和远距鸭翼。没有所谓的“中距耦合与远距耦合”，’通常鸭翼纵向位置矩主翼较远，（矩质心的力臂较长），称远距鸭翼或控制鸭翼，若鸭翼矩主翼较劲以致鸭翼流场与主翼流场产生的干扰耦合，则称之为气动鸭翼或者近距耦合鸭翼，该布局亦称为近距耦合鸭式布局，近距耦合鸭翼也兼具控制功能。鸭翼矩主翼较劲以致鸭翼流场与主翼流场产生的干扰耦合。

战机的鸭翼一般分为两种，第一种是不能操控的，其功能是飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态，有利于飞机的短距起降。例如，‘中国歼-10’.这些鸭翼同时还可以减少配平阻力，有利于超音速空战，降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起到减速板作用。

鸭翼式飞机主要优点可使主翼上方产生涡流，可提高失速攻角，配平阻力比较小，具有较大的升阻比。可以用较小的机翼升力获得较大的全机升力，利于减轻战机结构重量，鸭翼矩战机重心距离较短大迎角飞行时，鸭翼的迎角一般大于机翼的迎角，鸭翼首先气流分离，导致战机低头，使之不易失速，有利于飞行安全。

根据资料显示，缺点认为是在于战机主升力面的承载能力得不到充分使用，战机机最大升力不及正常飞机大，由于机翼后缘离重心较远，后缘襟翼放下较大角度产生较大的低头力矩时就会使鸭翼负重，着陆性能较差。

到此，以上就是小编对于驱控一体数控系统的问题就介绍到这了，希望介绍关于驱控一体数控系统的1点解答对大家有用。